La disputa geopolítica por el control de los puertos en el Canal de Panamá ha escalado, luego del vencimiento del plazo de exclusividad que tenían inversionistas estadounidenses para comprar las operaciones de la empresa china CK Hutchison, y de la presentación de demandas legales contra el contrato que mantiene vigente dicha concesión.
El contralor general de Panamá, Anel Flores, anunció la presentación de dos demandas ante la Corte Suprema de Justicia contra el contrato que permite a Panama Ports Company —filial de CK Hutchison, con sede en Hong Kong— operar los puertos de Balboa y Cristóbal, ubicados en ambos extremos del canal.
Una de las acciones legales apunta a la inconstitucionalidad del contrato original, mientras que la otra exige la anulación de la prórroga otorgada en 2021. Flores calificó el acuerdo como “leonino”, es decir, desbalanceado a favor de una sola parte, y denunció que «malos panameños permitieron que más de 1.300 millones [de dólares] no entraran a las arcas nacionales». También aseguró: “El contrato era malo, unilateral y abusivo, en contra de los intereses del país”.
Fracaso del acuerdo de Panamá con EE.UU. y entrada de China
Estas acciones se producen días después de que expirara el plazo de 145 días para concretar la venta de 43 terminales portuarias de CK Hutchison —incluidas las panameñas— a un consorcio liderado por BlackRock, Terminal Investment Limited (TIL) y otros socios.
Ante ese fracaso, la estatal china Cosco Shipping ha ganado protagonismo y podría asumir un papel central en las operaciones, abriendo la puerta a un mayor involucramiento chino en el canal.
Desde Beijín, el portavoz de la Cancillería, Guo Jiakun, declaró que China «supervisará la venta de los puertos del canal para garantizar sus intereses nacionales», agregando que «el Gobierno chino aplicará una regulación legal, salvaguardará firmemente la soberanía nacional, la seguridad y los intereses de desarrollo, y defenderá la justicia y la equidad en el mercado».
En un comunicado emitido esta semana, CK Hutchison confirmó que, pese al vencimiento del plazo con el consorcio occidental, continúa las conversaciones con el objetivo de integrar a “un importante inversor estratégico de la República Popular China” como nuevo socio.
Para analistas como Dane Chamorro, de la firma Control Risks, lo que parece una derrota de China en Panamá podría transformarse en una victoria estratégica global. “China insistirá en que este sea el ‘quid pro quo’: que los demás puertos globales cuenten con la participación de Cosco”, sostuvo en declaraciones a Fox News, advirtiendo que esto podría consolidar a Cosco como “el principal propietario y operador de puertos en el mundo”.
Chamorro también recordó que las navieras estadounidenses “no operan en la misma escala” que las chinas o singapurenses, lo que pone en desventaja a Washington en este tablero logístico de alcance global.
Reacciones desde EE.UU. y Panamá
La situación ha generado tensión también en Washington. Desde su retorno a la Casa Blanca en enero, el presidente Donald Trump ha retomado su retórica crítica hacia la pérdida de influencia estadounidense en el canal. «China está operando el canal de Panamá, y no se lo dimos a China, se lo dimos a Panamá, y lo estamos recuperando», afirmó recientemente, lo que provocó una respuesta categórica de las autoridades panameñas.
El Gobierno de Panamá ha insistido en que la vía interoceánica es propiedad soberana del Estado panameño, conforme a los Tratados Torrijos-Carter, y rechaza cualquier injerencia extranjera.
Entretanto, los procesos judiciales y las negociaciones internacionales mantienen en vilo el futuro de uno de los pasos estratégicos más importantes del comercio global. China, lejos de retirarse, parece estar maniobrando para ampliar su huella logística en América Latina y, en particular, en el canal que une los océanos Atlántico y Pacífico.
